O Northrop F-89 Scorpion foi uma aeronave interceptadora bimotora americana para qualquer clima, construída durante a década de 1950, a primeira aeronave movida a jato projetada para essa função desde o início até entrar em serviço. Embora suas asas retas limitassem seu desempenho, ele estava entre os primeiros caças a jato da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) equipados com mísseis guiados e notavelmente o primeiro avião de combate armado com armas nucleares ar-ar (o foguete Genie não guiado).
O N-24, projetado por Jack Northrop, que deu origem ao Scorpion, era uma aeronave de asa enflechada de fuselagem esguia com a cabine pressurizada para dois homens e trem de pouso convencional. Para reduzir o arrasto, os dois motores turbojato Allison J35 foram enterrados na fuselagem inferior, diretamente atrás de suas entradas de ar, e esgotaram sob a fuselagem traseira. O estabilizador horizontal foi montado logo acima da junção do estabilizador vertical com a fuselagem e tinha alguns diedros. Um contrato para duas aeronaves, agora denominado XP-89, e uma maquete em escala real foi aprovado em 13 de junho, embora a construção da maquete tenha começado imediatamente após a USAAF anunciar que o N-24 havia sido selecionado. Foi inspecionado em 25 de setembro e a USAAF fez algumas reservas. Os inspetores acreditavam que o operador do radar precisava ser movido para frente, mais próximo do piloto, com os dois tripulantes sob um único canopi, os componentes de liga de magnésio da asa substituídos por liga de alumínio, e o tanque de combustível diretamente acima dos motores foi reposicionado. Outras mudanças tiveram que ser feitas através de ensaios em túnel de vento e outros testes aerodinâmicos foram realizados. As asas enflechadas provaram ser menos satisfatórias em baixas velocidades, e uma asa reta e fina foi selecionada em seu lugar. A entrega do primeiro protótipo estava prevista para novembro de 1947, 14 meses após a inspeção. A posição do estabilizador horizontal também se mostrou insatisfatória, pois era afetada pelo escapamento do motor, e seria "apagada" pelo fluxo de ar da asa em altos ângulos de ataque. Ele foi movido até a metade da cauda mas, sua posição nivelada com a bordo de ataque do estabilizador vertical provocou arrasto extra por meio da turbulência e reduziu a eficácia dos profundores e do leme. O estabilizador horizontal foi movido para a frente e o problema foi resolvido. Outra mudança importante ocorreu quando a USAAF revisou sua especificação para excluir a instalação do canhão traseiro em 8 de outubro. Outra inspeção da maquete foi realizada em 17 de dezembro, e os inspetores sugeriram apenas pequenas alterações, embora os tanques de combustível da fuselagem ainda estivessem acima dos motores. Os esforços da Northrop para proteger os tanques de combustível foram considerados suficientes, pois a única alternativa era redesenhar toda a aeronave. O XP-89 tinha uma asa fina, reta, montada no meio em configuração biplace, sentados em tandem. A fina fuselagem traseira e o estabilizador horizontal montado no alto levaram os funcionários da Northrop a chamá-lo de Scorpion - um nome posteriormente adotado formalmente pela Força Aérea. O armamento pretendido de quatro canhões M24 de 20 milímetros em uma pequena torre de nariz não estava pronto quando o XP-89 foi concluído em 1948. Enquanto se aguardava a disponibilidade de qualquer uma das duas torres em desenvolvimento, a instalação fixa da arma, com 200 cartuchos por canhão, foi projetada para a parte inferior do nariz. A asa fina tinha uma relação de aspecto de 5,88, uma relação espessura-corda de 9% e usava um perfil NACA 0009-64, que foi selecionada por seu baixo arrasto em alta velocidade e estabilidade em baixas velocidades. Outra vantagem da asa reta era que ela podia acomodar tanques pesados nas pontas. Nas asas os spoilerons de tipo circular (rotativos) não serveriam como os usados no P-61, então a Northrop usou os " decelerons " projetados para o protótipo malsucedido do XP-79. Estes eram ailerons divididos em estilo concha, que podiam ser usados como ailerons convencionais, como freios de mergulho ou funcionar como flaps , conforme necessário. Todas as superfícies de voo, os flaps e o trem de pouso eram acionados hidraulicamente. A asa fina ditava pneus altos, finos e de alta pressão (200 psi (1.379 kPa ; 14 kgf/cm 2 )) na roda principal, enquanto a baixa altura da fuselagem exigia o uso de rodas duplas para o trem de pouso dianteiro.
A produção foi autorizada em janeiro de 1949 e apenas 18 F-89A foram fabricados sendo esses utilizados apenas para aperfeiçoamentos que resultaram no F-89B que foi o modelo padrão de produção com novos aviônicos e entrou em serviço em junho de 1951 no 84º Esquadrão de Caça-Interceptador. Mesmo assim, o modelo -B, enfrentava problemas consideráveis com os motores e outros sistemas, e logo deu lugar ao F-89C. Apesar das repetidas trocas de motor, os problemas persistiram, agravados pela descoberta de problemas estruturais com as asas que levaram ao aterramento do F-89 e forçaram uma reforma dos 194 modelos -A, -B e -C.
O principal modelo de produção foi o F-89D, que voou pela primeira vez em 23 de outubro de 1951 e entrou em serviço em 1954. Nele foi removido o canhão em favor de um novo sistema de controle de tiro Hughes E-6 com radar AN/APG-40 e um computador AN/APA-84. O armamento era dois pods de cinquenta e dois foguetes FFAR "Mighty Mouse" de 2,75 polegadas (70 mm). Um total de 682 foram construídos. Em agosto de 1956, um par de interceptadores F-89D foram enviados da Base Aérea de Oxnard para abater um drone F6F-5K desgovernado levando à chamada Batalha de Palmdale . Os F-89s re-motorizados propostos, designados F-89E e F-89F, não foram construídos, nem um F-89G proposto que teria usado controle de tiro Hughes MA-1 e GAR-1/GAR-2 Falcon air-to-ar mas, todos esses modelos foram suplantados pelo Convair F-106 Delta Dart. fotos - Internet
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