No final dos anos 1940 e o início dos anos 1950 foram marcados por uma série de avanços acelerados no campo da aviação. A fabricante de aeronaves North American Aviation (NAA) foi uma das muitas empresas que buscaram aproveitar essas inovações recentes no desenvolvimento de uma nova geração de aeronaves. Durante o início de 1954, a empresa embarcou em um estudo privado de um bombardeiro conceitual de longo alcance para qualquer clima, baseado em porta-aviões, que seria capaz de atingir velocidades supersônicas enquanto carregava uma carga útil considerável. Esta aeronave foi concebida como sucessora do abortado North American XA2J Super Savage. Grande parte desse trabalho inicial foi realizado pela recém-adquirida divisão Columbus da NAA, supervisionada pelo chefe de projeto preliminar Frank G Compton.
Em meados da década de 1950, a noção de uma aeronave com armas nucleares capaz de atingir velocidades de até Mach 2 era considerada bastante ambiciosa, e ainda mais para que essa mesma aeronave pudesse ser operada sob as inevitáveis restrições impostas pelas operações dos porta-aviões. Em termos de configuração básica, a aeronave conceitual apresentava 2 motores e asa alta, assim como o XA2J, mas diferia substancialmente por ter asa enflechada e adotar propulsão a jato . De acordo com os autores da aviação Bill Gunstone Peter Gilchrist, o projeto da NAA incorporou vários recursos de tecnologia avançada, como ser o primeiro bombardeiro supersônico a ser projetado com uma fuselagem dianteira estreita, além de ser o primeiro com entradas de ar laterais totalmente variáveis do tipo cunha. Os estudos de design preliminares da empresa foram tipicamente centrados em torno de um arranjo de aleta vertical/leme duplo, mas isso foi substituído por uma única aleta vertical grande e totalmente móvel à medida que a definição do projeto prosseguia. Essa proposta, que se referia ao conceito North American General Purpose Attack Weapon (NAGPAW), foi prontamente avaliada pela Marinha dos Estados Unidos. O serviço produziu inúmeras demandas desafiadoras, incluindo a necessidade um tanto contraditória de uma alta velocidade de Mach 2 e a capacidade de decolar de um porta-aviões com peso máximo sem vento frontal, também conhecido como wind-over-the-deck, para auxiliar a decolagem. A equipe de Compton conseguiu conciliar esses requisitos de desempenho no projeto. Após essas mudanças, os oficiais da Marinha dos EUA expressaram sua aprovação do projeto e defenderam sua aquisição. Em julho de 1955, um contrato de projeto inicial, que incluía a produção de uma maquete, foi emitido para a NAA. Em setembro de 1956, um contrato subsequente para a produção de um par de protótipos dignos de voo foi concedido à empresa. Em 31 de agosto de 1958, um desses protótipos realizou o voo inaugural de Columbus, Ohio. Nesse ponto, o papel previsto para a aeronave dentro da Marinha dos EUA havia mudado um pouco. De acordo com Gunston e Gilchrist, as autoridades viram a aeronave através das lentes da Guerra da Coréia e valorizaram muito a realização de missões de ataque convencionalmente armadas de baixo nível, mas posteriormente mudaram para ver o bombardeiro em desenvolvimento como um sucessor do Douglas A-3 Skywarrior no papel de ataque nuclear estratégico. Assim, a equipe de projeto implementou um compartimento de bombas pouco ortodoxo para acomodar o armazenamento de uma arma nuclear, que também foi projetado para acomodar tanques de combustível e cargas úteis de reconhecimento.
Durante o final dos anos 1950 e início dos anos 1960, a NAA trabalhou em um modelo de bombardeiro aprimorado, designado A-5B. Isso aproveitou a eliminação do requisito de vento zero para aumentar consideravelmente o peso máximo da aeronave, a fuselagem sendo redesenhada com uma corcunda para acomodar combustível adicional. As asas também foram redesenhadas com flaps de borda de fuga ampliados e flaps totalmente abertos; essas mudanças, ao carregar quatro tanques de lançamento externos , praticamente dobraram o alcance do bombardeiro. O desenvolvimento foi interrompido depois que apenas seis A-5Bs foram concluídos devido a uma mudança no foco estratégico da Marinha dos EUA que colocou menos valor em bombardeiros tripulados. A maioria dos Vigilantes era de configuração de reconhecimento, designada RA-5C. Ele tinha uma área de asa um pouco maior e adicionou uma longa carenagem em forma de canoa sob a fuselagem para um pacote de reconhecimento multi-sensor, que abrigava um radar aerotransportado de observação lateral (SLAR) APD-7, scanner de linha infravermelha AAS-21, e pacotes de câmera, bem como contramedidas eletrônicas aprimoradas. Uma inteligência eletrônica AN/ALQ-61 Systems, também pode ser transportado. O RA-5C manteve o sistema de bombardeio AN/ASB-12 e poderia, em teoria, carregar armas, embora nunca o tenha feito em serviço. Os RA-5Cs de construção posterior tinham motores J79-10 mais potentes com empuxo de pós-combustão de 17.900 lbf (80 kN). O reconhecimento Vigilante pesava quase cinco toneladas a mais que a versão de ataque com quase o mesmo empuxo e uma asa apenas modestamente aumentada, resultando em aceleração e taxa de subida reduzidas, embora permanecesse rápido em vôo nivelado. A Royal Australian Air Force (RAAF) considerou adquirir o RA-5C como seu principal bombardeiro para suceder sua frota de English Electric Canberras. Várias outras aeronaves, como o McDonnell F-4C/RF-4C, o Dassault Mirage IV A e o BAC TSR-2 também foram considerados para a função. No entanto, o General Dynamics F-111C, uma variante do TFX (F-111) adaptado para atender aos requisitos da RAAF, foi adquirido para atender às necessidades do serviço. Devido ao desenvolvimento prolongado do F-111C, uma equipe de oficiais da RAAF defendeu a aquisição de uma frota provisória de 36 Vigilantes pela RAAF, tendo determinado que a aeronave atendia aos requisitos do serviço e poderia ser entregue em um prazo menor. O governo australiano rejeitou este conselho e tal aquisição não ocorreu. fotos - Internet
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